Мировое судоходство набирает обороты, размеры судов растут, и сейчас это чудо инженерной мысли, чудо человеческих организационных способностей, то, что принято запросто называть «большой канавой», не справляется с возложенными на него обязанностями. Пришло время существенно расширить эту водную артерию.
К концу августа пробки из судов, ожидающих своей очереди на входах в Панамский канал с атлантической и тихоокеанской стороны, стали приносить заметный ущерб. Каждый день вдоль океанского горизонта по обе стороны канала выстраивался целый флот, собранный из кораблей со всего мира. В среднем более сорока крупных судов, под завязку загруженных товаром — многие из них раза в три превышали размерами футбольное поле, — вставали на якорь, дожидаясь разрешения на вход. С атлантической стороны это в основном суда, везущие зерно из американской глубинки. Они спешат на азиатские рынки. Суда в очереди на тихоокеанской стороне доверху загружены дальневосточными автомобилями и электроникой, предназначенными для Восточного побережья США. Некоторым из них приходилось ждать пропуска по целой неделе — и это при том, что один день эксплуатационных расходов для такой махины может достигать $40 000.
Прошло 93 года с тех пор, как Панамский канал был открыт для коммерческих перевозок. Это чудо света было спроектировано еще до того, как на кульманах появились первые эскизы «Титаника», когда братья Райт еще только учились летать, и его создатели не могли даже вообразить, что через их детище пойдет такой грандиозный поток грузов (см. статью об истории Панамского канала в «ПМ» №7'2006 и в онлайн-архиве на сайте). Каждый год канал пропускает 14 000 судов, то есть около 280 миллионов тонн, что составляет 5% всех общемировых океанских грузоперевозок. Канал уже эксплуатируется круглые сутки с нагрузкой, достигающей 90 процентов от теоретической максимальной пропускной способности, его руководство напрягает последние силы, чтобы справиться с поставленной задачей.
Сейчас, когда общемировые грузоперевозки переживают настоящий бум, ведущие пароходства готовы платить хорошие деньги за право воспользоваться этим 80-километровым проходом через Панамский перешеек. В самые тяжелые моменты руководство канала осмеливалось иной раз объявлять аукционы, на которых решалось, какие суда пойдут первыми. 26 августа пароходство компании British Petroleum побило рекорд для нефтеналивных танкеров, заплатив $220 300 всего лишь за то, чтобы их судно перескочило к началу очереди. Если эти деньги суммировать со стандартной платой за проход по каналу, получится, что на этот раз переход из океана в океан обошелся компании в $400 000. Впрочем, такие цены никого уже не удивляют — это был четвертый за неделю рекорд для нефтеналивных танкеров.
Августовская пробка наглядно показала, что сегодня этот канал жизненно важен для всех океанских грузоперевозок в мировом масштабе, а какого-либо рода задержки оказываются крайне болезненными. Очередь начала расти, когда администрация канала решила временно перекрыть движение по одной из двух магистралей шлюзового каскада «Гатун» для рутинных регламентных работ. Такие регулярные ремонтные работы абсолютно необходимы, поскольку серьезная авария на шлюзах способна привести к катастрофическим последствиям. Сейчас Панамский канал становится подобен любому устаревшему мосту или автомагистрали. Жизненно важная артерия с годами превратилась в узкое «бутылочное горлышко», приносящее множество проблем.
В течение многих лет по всему миру строились торговые суда, специально рассчитанные под шлюзовые камеры канала, которые составляют ровно 33 метра в ширину. Судно должно было вписываться в шлюз так же плотно, как кубик льда вставляется в формочку, из которой его только что вышибли. Этот класс судов получил название «панамакс», и основная часть грузов, идущих по каналу, лежит в трюмах именно таких судов. С другой стороны, по всему свету строятся и другие суда, с размерами, превосходящими заданный стандарт. Их принято называть «постпанамакс», и они уже не впишутся в габариты канала. (В Северной Америке, если грузы идут в обход Панамского канала, их обычно направляют по территориям США или Канады, используя обычные железнодорожные эшелоны.)
К 2011 году суда такого класса будут составлять 37% от общего числа контейнеровозов. Для руководства Панамского канала в разговорах о поколении «постпанамакс» всегда слышится отзвук кладбищенского колокола. Они наводят на мысль, что недалеко то время, когда их канал станет никому не нужен.
Проложенный через Египет Суэцкий канал уже сейчас пропускает на 20% больше грузов, чем Панамский, а доходов приносит в два с лишним раза больше. Этот бесшлюзовый проход между миром Европы и миром Азии способен пропускать такие супертанкеры, рядом с которыми самые крупные суда, идущие поперек Панамского перешейка, кажутся просто карликами.
Однако Панама не собирается допустить, чтобы ее канал превратился в застойное болото, и в октябре 2006 года законодатели этого государства подавляющим большинством голосов одобрили план расширения и модернизации канала, выделив на это $5,25 млрд. В проект включается строительство двух новых одномагистральных трехступенчатых шлюзовых каскадов — один при входе со стороны Атлантики, а второй — со стороны Тихого океана. Для того чтобы соединить уже существующие каналы с новыми шлюзами, будут прорыты еще два судоходных канала, а старые фарватеры расширены и углублены. Чтобы оценить масштаб работ, скажем, что строителям придется переместить 130 млн. м3 грунта и скальной породы — этого объема хватит для того, чтобы 130 раз подряд доверху заполнить «Эмпайр Стэйт Билдинг». Новый канал будет достаточно широк, чтобы по нему проходили суда класса «постпанамакс», а общая пропускная способность должна удвоиться.
Перекресток океанских дорог
Самое больше официальное здание в Панаме — это не президентский дворец и не Национальная ассамблея, а здание Управления Панамского канала — величественная, крытая черепицей постройка, возвышающаяся на вершине подобного пирамиде холма у входа в канал со стороны Тихого океана. Это здание было торжественно открыто в 1914 году — тогда в нем размещался штаб американского Управления Панамского канала. С 1999 года, когда власть над каналом была передана Панаме, в этом здании поселилось панамское руководство каналом, АСР (это аббревиатура испанского названия), представляющее собой что-то вроде отдельного министерства в рамках панамского правительства.