Перші передумови промислової революції в Російській імперії намітилися ще в кінці XVIII - початку XIX століть, коли стали з'являтися парові двигуни та інші механізовані допоміжні засоби, які ввозилися в Росію швидше потіхи заради. Але головне - це поява зачатків капіталістичного укладу життя на рівні поміщиків і вливання великих державних коштів у потокове виробництво, яке будувалося на основі жорсткої експлуатації кріпаків. Повноцінний промисловий переворот стався в 30-40-ті роки XIX століття і тривав аж до революції - це набагато пізніше, ніж у Західній Європі, але прогрес був досягнутий за більш короткий термін.
1-ий паровоз був з Англії і рухався зі швидкістю 12 − 15 верст на годину
Першою на нові промислові рейки стала легка промисловість. Скляні, паперові, текстильні, шкіряні виробництва стали застосовувати нові технологічні верстати, привезені з Англії та Бельгії. На подібних приватних виробництвах частково використовувалася вільнонаймана праця. Однак, умови роботи на цих фабриках були куди гіршими, ніж у європейських колег. Робоча зміна становила по 13 − 15 годин, а зарплати були мізерними. На фабрики в основному йшли кріпаки селяни і малозабезпечені городяни. До останньої чверті XIX століття після скасування кріпосного права більша частина нового робітничого класу вже була вільнонайманою, але залежність робітників від підприємців і від своїх (де-факто) власників ставила трудящих у вкрай принизливі умови. Індустріальній епосі потрібна була розвинена транспортна мережа. Гужовий транспорт вже не міг повною мірою задовольняти запити нового часу. Спочатку пароплавне сполучення за найбільшими річковими артеріями, а потім залізничний транспорт зробили нову російську промислову революцію більш життєздатною, ніж у петровські часи, коли не існувало таких передових технологій, як у XVIII - XIX століттях.
Вже в 1820-х роках відразу після запуску першої залізничної лінії в Англії, в Російській імперії стали розглядати можливість будівництва нових транспортних шляхів. На вищому рівні обговорювався амбітний проект з'єднання Санкт-Петербурга і Москви, проте спочатку висока вартість проекту, а також невпевненість у надійності роботи залізниці в суворих кліматичних умовах, остудили запал вищих чинів. Але вже в 1829 році після демонстрації імператору паровоза Стефенсона справи зрушили з мертвої точки.
Друга залізнична гілка була відкрита на гроші магнатів у Польщі
У серпні 1834 року винахідниками-механіками Єфімом і Мироном Черепановими був побудований перший російський паровоз для транспортування залізної руди на одному з найбільших металургійних заводів в Нижньому Тагілі. Однак цей проект не набув широкого розголосу і подальшого розвитку. А вже 15 квітня 1836 року імператорською постановою був даний старт будівництва Царськосільської залізниці, поки в якості експерименту. 30 жовтня 1837 року було відкрито невелику залізничну ділянку між Петербургом і Царським селом. Фінансував цей проект мільйонер Олексій Бобринський (онук Катерини II) під керівництвом австрійського інженера Франца Герстнера. Перший паровоз називали «сухопутним пароплавом», а привезений він був з Англії. Машина могла пересуватися зі швидкістю 12 − 15 верст на годину і перевозити близько 200 пудів вантажу.
Вищі сановники імперії всіляко вітали будівництво нових залізничних напрямків. Це стало можливим після повернення з подорожі Північною Америкою інженерів Мельникова і Крафта, які опублікували докладну доповідь, де доступно роз'яснили очевидні економічні переваги поїздів над іншими видами транспорту. Так, у 1840 році на гроші польських магнатів була відкрита друга залізнична гілка в Російській імперії між Варшавою і Скверневицею. До 1848 року вона з'єдналася з Австрійською залізницею і стала іменуватися Варшаво-Віденською залізницею, яка становила 799 кілометрів колії. 13 листопада 1851 року відбулося офіційне відкриття Миколаївської залізниці з Петербурга до Москви, загальною протяжністю 650 кілометрів. У дорозі потяг перебував близько 22 годин. Перший час між двома столицями курсували два пасажирські і чотири товарні потяги. Ця дорога на той момент вважалася найдовшою в Європі.
Дорога з Петербурга до Москви вважалася найдовшою в Європі
Незважаючи на пильний інтерес імператора до будівництва нових залізниць, Росія до середини XIX століття залишалася серед відстаючих - загальна протяжність всіх шляхів становила менше 2% від світової залізничної мережі. Олександр II взяв курс на подальший розвиток залізничного транспорту, як найбільш пріоритетного. У 1857 році він підписав указ про створення мережі залізниць загальною протяжністю 4000 кілометрів. Для здійснення цього масштабного плану були залучені найбільші російські та європейські приватні акціонери. До 1865 року загальна протяжність залізниць у Російській імперії вже була понад 3000 кілометрів. У наступні кілька років були виділені кошти на 26 напрямків, головні з яких були: Курськ - Київ, Курськ - Харків - Таганрог, Орел - Вітебськ. До середини 70-х років у країні розгорнулося масштабне залізничне будівництво, яке простягалося від Донецьких гірничорудних басейнів до Уральських копалень. Було створено Міністерство шляхів сполучення, яке здійснювало централізацію та об'єднання всіх новозбудованих напрямків, породивши існування раніше небачених родів військ - залізничних. У міру розвитку залізничного транспорту на законодавчому рівні були прийняті ряд законів, що регулюють перевезення як вантажів, так і пасажирів.
У 1891 році почалося будівництво Транссибірської магістралі, яка дозволяла з'єднати всю країну із заходу на схід. Поетапне будівництво протягом 10 років почалося у Владивостоці. Тут було задіяно понад 100 тисяч робітників, а вартість самого проекту оцінювалася в 350 мільйонів рублів. Незважаючи на важкі кліматичні умови і важкий рельєф, дорога зводилася з дивовижною, навіть для нинішнього часу, швидкістю - приблизно 750 кілометрів на рік. Будівництво Транссибу закінчилося 1905 року. Ця дорога дозволила з'єднати найбільш віддалені міста і селища країни, пожвавити культурні та економічні зв'язки, а також збільшити загальну чисельність населення, за рахунок поступової внутрішньої міграції. Європейська громадськість дала високу оцінку цьому масштабному проекту. У газеті «Таймс» була опублікована стаття про Транссиба зі схвальними відгуками: «Залізниця з самого початку довела свою ефективність, а її службовці компетентність».
